대한항공에 대해 알아보자

대한민국의 플래그 캐리어로, 본래는 국영 항공사였으나 민영화되어 현재는 한진그룹 계열의 항공사이다. 한국 유일의 퍼스트 클래스 운영 항공사로 2020년 1분기 기준 44개국 125개 도시에 항공망을 연결하고 있으며, 여객기와 화물기를 합쳐 170대의 항공기를 운영하고 있다. 또한 세계 3대 항공 동맹체 가운데 하나인 스카이팀의 창립 멤버로, 델타 항공, 에어 프랑스, 아에로멕시코와 함께 동맹의 창립을 주도했다. 따라서 스카이팀 소속 항공사 가운데 대한항공의 영향력은 큰 편이며, 특히 동아시아 지역에서 그 위상이 매우 높다.

회사의 공식 영문 명칭은 'Korean Air Lines Co., Ltd.'이며 'Korean Air'는 일종의 브랜드명(CI)이다. 대한항공의 약자로 많이 사용하는 '칼(KAL)'도 여기서 유래된 이름으로, 1984년 CI 변경 전에는 대외적으로도 Korean Air Lines를 널리 사용했다. 현재는 CI를 'Korean Air'로 통일했지만 'KAL'이라는 약자 자체는 남아, 대한항공 자회사인 '주식회사 항공종합서비스'에서 운영하는 공항리무진버스 'KAL 리무진'[13], 공항 내 전용라운지인 'KAL 라운지', 제주와 서귀포에 위치해 있는 대한항공이 운영하고 있는 'KAL 호텔', 자체 여행 패키지 상품 브랜드 '칼팍(KALPAK)' 그리고 인천 서구와 김해 등지의 사원아파트인 'KAL 아파트' 등에 KAL의 명칭이 쓰이고 있다. 이는 일본의 일본항공(JAL)과 상당 부분 비슷한데, 양 항공사는 실제로 현재도 계속 협력 관계에 있다. 업계에서는 '댄' 또는 '댄공' 이라는 줄임말로도 불리며, 슬로건은 "엑설런스 인 플라이트(Excellence in Flight; 비행의 완벽함)." 이는 2006년에 새로 지정됐으며 초창기 슬로건은 "우리의 날개(1969년~1999년)), 하늘 가득히 사랑을(2000년~2005년)."이었다.

대한항공은 1962년부터 1969년까지 대한항공공사라는 이름을 가진 공기업이었으나, 당연히 1960년대 당시에는 비행기를 탈만한 사람이 별로 없었기 때문에 연속 적자에 시달렸고, 이 때문에 정부에서 한진그룹에 대한항공공사를 넘겨주는 형식으로 민영화를 단행, 지금의 체제가 확립되었다. 대한항공의 이름은 대한민국의 그 대한에서 따온 것으로 예전 공기업 시절의 흔적이다.

태극무늬에 프로펠러 모양을 집어넣은 현 로고는 1984년 3월 1일부터 도입되었다. 하늘색 도색과 함께 1988년 서울 올림픽을 앞두고 대한민국 항공사로써 정체성을 확고히 하기 위한 목적이 컸다. 프로펠러 모양을 넣은 주 이유는 태극무늬의 상업적 사용을 금지하고 있기 때문에, 약간의 변형을 주어 벗어나면서도 태극무늬를 돋보이게 하기 위해서이다. 하지만 프로펠러 모양이 들어가서 무늬가 펩시의 그것과 상당히 비슷해졌고 덕분에 외국인들은 농담삼아 펩시항공이라고 부르는 등 여러모로 의식을 한다. 한편 과거에는 고니를 모티브로 한 로고를 사용했는데, 이 때의 흔적은 지금도 여성 승무원으로 구성된 봉사단체가 '고니회'라는 데에서 알 수 있다.

세계적으로 봤을 때에도 상당히 큰 규모에 속하는 항공사로, 인천국제공항과 김해국제공항을 허브로 수많은 국제선 노선을 운행하고 있다. 특히 중국과 동남아 노선이 가장 큰 규모를 자랑한다. 중국, 동남아 대형 항공사들이 스카이팀에 가입한 이후에도 동남아 화력은 아직도 대한항공이 주력일 정도이다. 그럼에도 대한항공의 중국 의존도는 타항공사에 비해 낮다. 이는 플래그 캐리어인 만큼 유럽과 미주노선 등의 장거리 노선이 탄탄한 덕분인데, 대한항공은 동아시아 항공사 중 가장 다양하고 촘촘한 미주 노선을 자랑하며, 델타 항공과 모든 노선을 공유한다.[14] 이외에 여객 부분 이상으로 인정받는 화물업, 항공우주산업, 자체정비, 여객기 개조 및 부분제조까지 손을 뻗고 있는 세계구급의 항공 기업이다.

대한민국 항공사들 중 유일하게 유색(청색) 항공기들을 운영하고 있고[15][16] 한때 도색 변경을 추진했었으나 현 도색이 더 좋다는 평이 지배적이어서 현상유지를 선택했다고 한다.[17] 같은 동맹사인 KLM 네덜란드 항공과 도색이 비슷하다

 

직원

2019년 6월 기준으로 19,221명이 대한항공에서 근무한다. 이는 국내/외 지상종합직 근무자와 운항/객실 승무원을 포함한 숫자다. 일반직 근무자는 약 4,500명, 기술직 근무자는 약 5,100명, 운항승무원은 약 2,300명, 객실승무원은 약 6,000명, 해외직원은 약 2,000명 정도다.

일반직 기술직 지상직

일반직은 다른 회사의 사무직과 비슷한 일반관리직과 항공 교통, 천문 기상등을 담당하는 운항관리직으로 나뉜다. 또한 여기에 시스템을 관리하는 전산직과 시설보수를 담당하는 시설직이 있다. 기술직은 비행기 정비업무를 관리하는 항공기술직과 무기/우주 개발을 위한 항공우주직이 있다. 지상직은 계열사인 한국공항(KAS)에 소속된 조업팀과 공항서비스직으로 나뉜다.

신입 공채에서 일반직 일반관리직(속칭 '일반사무직')의 지원 자격(굵은 글씨는 항상 지원 자격 대상인 전공)으로, 상경계, 법정계(정치외교학과 포함), 신문방송학과, 일부 어문계(2019년 공채 기준 중국어, 러시아어, 프랑스어, 스페인어 한정)[19], 통계학과, 수학과, 그리고 기타 일부 이공계(2019년 공채 기준 식품공학과[20], 화학공학과)[21]로 제한되어 있다. 소위 말하는 문사철은 웬만하면 지원자격 조차 안된다는 것.

승무원

비행기 조종을 담당하는 운항 승무원과 기내 서비스를 위한 객실 승무원이 있다.

운항 승무원

조종사 채용은 크게 군경력 조종사, 한국항공대 APP 과정 수료자, 민경력 조종사로 나뉜다. 대한항공은 조종사 채용기준이 엄청 깐깐하고 엄중하다고 항공계에도 꽤 유명세를 타는데, 어떤 자원이든 부조종사 선발에 최소 1,000시간 이상의 고정익 비행시간(회전익 및 후방석 제외)을 요구한다. 이는 아시아나항공이나 국내 다른 저가항공사들(진에어 제외)이 조종사 채용 시 비행시간 250-350시간을 요구하는 데에 비해 상대적으로 많은 비행경력이다.[22] 하지만 미국에서는 Part 135 항공사(19인승 이상 항공기 운용)를 위해 최소 1,500시간의 비행 경력이 필요하며(4년제 운항학과 출신은 1,000시간), 3대 항공사(Delta, American, United)에 입사하기 위해서는 1500시간의 비행경력이 요구되므로 마냥 많다고만 할 수도 없다.

군경력 조종사는 공군이나 해군에서[23] 고정익 비행시간 1,000시간 이상을 채운 전역예정 군 조종사를 채용한다. 일반적으로 공군 출신 조종사들은 대한항공을 선호한다. 이는 능력과 경험을 갖춘 사람이라면 대부분 큰 회사를 선호하는 일반적인 취업시장과 비슷하다고 할 수 있다. 과거 아시아나항공이 군 출신에게 바로 보잉 777급의 광동체 항공기를 배정했던 혜택이 사라지면서 더 심해졌다. 여담으로 보수적인 군출신들이 노조를 대놓고 보이콧하는 등 민간 출신과 군 출신 조종사들간의 알력이 있기도 하다. 물론 이는 아시아나항공 역시 마찬가지이다.

군경력 조종사 외에는 주로 한국항공대 APP 수료자들로 채운다. 한국항공대 APP 과정은 1988년 부터 대한항공에서 자체적으로 운영했던 조종훈련생 제도의 후신으로 2004년 한국항공대학교 비행교육원에 아웃소싱되었다. 이 과정은 비행경험이 없는 대졸자(전공 무관)를 선발하여 자체 교육을 통해 대한항공 부조종사 입사에 적합한 조종사 자원을 양성하는 과정이다. 국내에서 지상학술과정을 마친 후 미국 비행학교에 위탁하여 면장을 취득하고, 미국 비행학교 교관으로 근무하며 1,000시간의 비행시간을 쌓게 된다. 교육기간은 3년 이상 걸리며 비용은 2억 원 가량(개인 부담) 든다.

그 밖에 민경력 조종사도 선발한다. 국내외 비행학교에서 개별적으로 면장을 취득하고 고정익 비행기 1,000시간 이상의 비행시간이 있다면 지원이 가능하다. 비행학교 교관, 타 항공사, 항공기사용사업업체 또는 외국의 소형 지역항공사 등에서 근무하며 비행시간을 쌓은 사람들이 지원한다.

위 세 가지 중 하나를 거쳐 운항 승무원 입사전형을 통과하면 수습조종사로 입사하게 되고, 정석비행장에서 추가적인 면장 취득 교육을 받고 기종배정, 해당 기종에 대한 교육훈련 및 평가를 거쳐 정식 부기장이 된다.

이 외에 외국의 조종인력 agency를 통해 외국인 조종사를 채용하기도 한다.

위에서도 서술하였듯 대한항공은 조종사 및 운항에 관련된 면에 있어서는 굉장히 까다롭다. 이는 1990년대부터 연이어 일어났던 사고로 인한 대한항공의 암흑기가 큰 역할을 한 것으로 보이는데,[24] 베테랑 조종사도 까딱 실수하면 바로 모가지 당한다는 전설이 있다. 이 전설을 만든 영상이 바로 현재는 사라진 홍콩 카이탁 공항의 착륙영상인데, 영상을 보면 사고로 이어지진 않았고 급격하게 선회하면서 터치다운을하여 747기의 메인 랜딩기어와 1번엔진을 부숴먹을뻔했다. 당시 조종사는 사직당하고 교관으로 내려갔다는 설이 있다

객실 승무원 자격 및 채용

대한항공 승무원이 되기 위해서는 다른 항공사와 마찬가지로 키 162cm 이상이어야 지원 가능하였으나, 2015년부터 승무원 채용 시 키 제한을 없앴다. 교정시력은 1.0이상이어야 한다. 토익은 550점만 넘으면 지원가능하나, 실제 토익 500점대의 실력은 영어로 기본적인 의사소통을 할 수 없는 수준이기 때문에 높을수록 유리하며 실제 지원자들의 성적도 매우 높다. 학벌을 따지지는 않으며, 2년제 대학 이상 졸업자 및 2학년 이상 수료 가능한 자라면 누구나 지원 가능하다. 마지막으로 당연히 해외여행에 결격 사유가 없어야 하며, 이것으로 자격 조건은 충분하다.

채용절차는 이러하다. 일단 서류전형에 통과하면 1차 실무면접을 봐야 하는데, 여기서는 심사위원들로부터 보편적인 질문들을 받게 된다. 남자 심사위원과 여자 심사위원 이렇게 2명이 심사를 하는데, 2명의 심사위원 모두로부터 O를 받아야 한다. 사실 1차 면접은 말 그대로 인상이나 화술을 보는 것으로 빠르게는 5초만에 판결이 난다고 한다. 2차 임원 면접에서는 본인의 이력서나 자기소개서에 따라 질문이 달라지는데, '이미지, 센스, 인성, 영어, 방송(안내문), 롤 플레이를 중요하게 본다고 한다. 2차까지 통과를 하게 되면 신체검사(+체력검사)가 있고, 마지막 사장진과의 면접이 기다리고 있다.

여승무원의 채용 나이에 암묵적인 상한선이 있는 아시아나항공에 비해 거대 항공사라서 그런지 상대적으로 나이에 대해서는 관대하다. 20대 초중반부터 20대 후반, 많게는 30대 초반(!)도 신입승무원으로 뽑히는 경우가 있다. 다만, 나이가 많은 지원자의 경우는 지나간 세월을 입증해 줄 만한 경력사항이 있어야 좋고, 어린 지원자에 비해 더 심층적인 질문을 받을 수 있으니 꼼꼼히 면접을 준비해야 한다.

직원 복지

대형 항공사답게 직원[26]들에게 매우 저렴한 가격으로 비행기표(ZED : Zonal Employee Discount)[27]를 제공한다. 왕복 기준 국내선 4-5만 원, 일본 10만 원 이하, 동남아 등 중거리 15만 원 이하, 유럽이나 미주 장거리가 20만 원 중후반이다. 다만, 이는 빈 좌석이 남아 있을 경우에 한하며, 일반 고객으로 인해 좌석이 만석된 경우 탑승할수 없다. 일본이나 중국같이 하루 2편 이상 운행하지 않는 국가나 도시라면 출근에 지장이 있을수 있다. 직원들은 비성수기나 매진이 되지 않을 거라 예상되는 편을 이용한다.[28] 대한항공 말고도 자회사인 진에어의 티켓에서도 할인이 적용된다.[29] 또한 정규 운임(Full Fare)에서 50% 할인된 가격으로 취소 되지 않는 티켓(ID50)을 무제한으로 구입할 수도 있다. 다만, 그런데 정규 운임(full fare)는 말 그대로 정가. 할인 0% 된 상태이다. 결국 일반 구입가랑 큰 차이는 없다. 대한항공에서 운항하는 노선이 아닌 경우나 운항하더라도 다른 항공사를 타고 싶은 경우, ZED 협약이 맺어져 있는 다른 항공사의 좌석을 할인 받아 구입할 수도 있다.[30] 이 협약은 아시아나항공 및 저가항공을 제외한 대부분의 대형 항공사와는 협약이 맺어져 있다. 퇴사 후에도 할인 항공권은 근속 년수에 비례해 몇 년간 혜택을 받을 수 있다.

매달 한진 제주 퓨어 워터[31] 3박스씩 사원급 이상 직원에게 준다. 직원이 직접 공항동 물류창고에서 수령해야 하며 택배를 원하면 박스 당 4,000원 택배비를 지불해야 한다.

2년 이상 근무한 직원 중 무주택자는 사원 아파트에 거주할 수 있다. 보증금은 평 수에 따라 약 200만원~1,200만원 수준이며 별도의 월세는 내지 않고 관리비만 지불한다. 거주 기간은 기본 3년이다.

하계, 동계 국내 휴양지(리조트, 호텔 등)를 저렴하게 제공 가능한 콘도 회원권이 있어 신청 직원에게 추첨을 통해 제공한다. 전국 한화, 대명 리조트 등 20곳 넘게 제공하는데 경쟁률이 꽤 높으니 주의하자.[32]

타 대기업처럼 사원 자녀 학비를 지원한다. 고교생부터 대학까지 지원해준다. 고등학교 학비가 한 분기에 40만 원 정도하니 3년 동안 480만 원을 지원받는 것이다. 대학은 자녀의 전학기 평점 2.5학점 이상만 지원된다. 인하대학교 동일 계열 110%를 한도로 하여 학자금을 지급하니 일반적인 대학교 금액 수준은 거의 지원 받고, 비싼 대학이라면 풀로 지원은 못받을 수도 있다. 대학원, 직업훈련원, 평생교육원 등은 지원하지 않는다.

만 1세 미만의 자녀를 대상으로 월 20만원 수준의 양육비를 지원하며, 만 5세 미만의 자녀가 어린이집 재원 시 10만원 ~ 20만원 수준의 어린이집 추가 보육비를 지원해 준다.

그 전해에 사고/준사고가 없었을 경우 안전 장려금이라는 것을 연말 보너스 식으로 준다.

근속 20주년같이 근속 년 수가 길면 기념으로 우등석 티켓인 프레스티지 클래스 티켓도 준다고 한다! 배우자 것도 나오니깐 같이 멀리 가자. 가까운데 가면 손해다.

다른 대기업처럼 사내 무료 병원이 있는 건물도 있다. 다만 이런 건물은 근처에 정말 아무것도 없다(...) 말 그대로 병원이고 뭐고 아무것도 없는데 아프면 일을 못하니까 만들어 준 것.[33] 물론 사내 병원은 특정 질병 전문의는 아니니 유의.

그 외의 직원 복지 : 경조사 지원(금액, 화환, 장례용품), 개인연금 월 5만원 지원, 배우자 동반 종합검진 지원, 사내 헬스장, 전세 자금 대출, 회사 내 신협 출자금 지원 등

 

조종사 노조

대한항공조종사노동조합(조종사 1노조) : 민주노총 공공운수노조. 1999년 8월 설립. 민간 출신(APP 포함) 조종사들이 주축이었다. 노유진의 정치카페에서 나온 이야기인데, 조종사들이 노조를 만들며 노회찬에게도 조언을 구했다고 한다. 깜짝 놀란 노회찬이 '월급도 많이 받는 분들이 노조가 왜 필요하냐'고 물었더니 '돈이 문제가 아니라 인간 대접을 받고 싶다'고 말했다고(...) 사주 일가가 직원들을 대하는 태도를 능히 짐작할 수 있다. 35분 26초부터
대한항공 새 노동조합(조종사 2노조) : 무소속. 2012년 12월 27일 설립. 군 출신 조종사들이 주축이었다.
대한항공 조종사노동조합(조종사 노조) : 위의 두 노조가 2020년 4월 1일 통합해서 만들어진 새로운 조종사 노조이다.

 

일반 노조

대한항공노동조합 (일반노조) : 한국노총 연합노련
대한항공직원연대지부: 민주노총 공공운수노조. 조종사를 제외한 다른 직원들을 대상으로 하는 노조. 다만 같은 민주노총 소속이기 때문에 조종사 1노조와 연대를 많이 한다. 한국노총 소속 노조와 갈등을 빚은 끝에 2018년 7월 떨어져나왔다.[출처] 땅콩회항 사건의 피해자인 박창진 전 사무장이 지부장으로 근무했던 곳이다. 회사 안에 사무실이 없어 회의는 아시아나항공 객실승무원 노조 사무실을 빌려서하고 있다. 전임 인정도 받지 못하고 있다. 최근엔 한국노총 소속 대한항공 노조가 직원연대 노조 조합원 명단을 인터넷에 무단 공개해서 법적 대응에 나서는 중이다.

신기재 대량구매의 일화

대한민국을 대표하는 항공사다 보니, 국가의 외교 및 국방 정책의 이해관계에 맞물려 미국과 유럽의 대표 항공기 제작사의 신 기재를 대량구매해야 했던 사연을 두 차례 가지고 있다.

첫 번째는 바로 에어버스 A300의 대량 구매에 관련된 사연이다.

미국에서 하푼 판매를 거절당하고 프랑스에서 엑조세 구입을 위해 A300기를 구입했다는 통설과 달리 조중훈 회장의 평전에선 당시 WHO 단독 가입을 두고 프랑스를 상대로 한 북한과의 외교전에서 북한이 2억 달러치 건설 장비를 구매하자 이에 당시 김종필 국무총리부터의 긴급한 에어버스기 구매 요청이라고 말하고 있다.

당시 출시된 에어버스 A300 기종은 에어버스의 첫 모델로, 당시로서는 성능과 신뢰도가 아직 검증되지 않은 새로운 기체였다. 때문에 에어프랑스 외 그 어떤 항공사에서도 구매하지 않으려던 물건이었는데, 그러던 중 정부의 공문을 받은 대한항공이 유럽 외 지역 항공사들 중에서는 처음으로 대량으로 구매하여 운용하게 되었다. 다행히도 대한항공에서 굴린 A300은 잘 운용되었고, 여객기의 성능과 신뢰도 역시 괜찮다는 사실이 알려지자 세계적으로 에어버스 기종의 수요가 늘어나기 시작했다. 이는 에어버스가 보잉과 함께 세계 양대 항공기 제작사로 발돋움하는 첫걸음이 되었다.

당시 한진그룹 회장으로 에어버스 A300 도입을 확정했던 조중훈 회장은 1990년에 프랑스 정부로부터 레지옹 도뇌르 훈장을 수여받기도 했다. 레지옹 도뇌르 훈장 중 2등급인 그랑도피시에 훈장. 국가원수 급을 제외한 외국인이 받을 수 있는 최고 등급이자 한국인이 받은 것 중 최고 등급이다. 아들인 조양호 회장은 3등급인 코망되르 훈장을 2004년에 받았다. 에어버스의 최종 조립공장 및 본사가 있는 툴루즈에서는 조중훈이 방문하면 활주로에 레드카펫을 깐다는 소문이 있을 정도로 대한항공은 에어버스에게 있어서 각별한 회사로 취급되는 듯하다. 그러나 대한항공에는 보잉의 기체가 더 많다. 오히려 아시아나항공이 슬슬 에어버스로 돌아서는 추세. 그럼에도 에어버스는 대한항공이 죽마고우이자 은인같은 존재라며 "에어버스의 빠른 성공 뒤에는 해외 업체 가운데 처음으로 항공기를 구매해 준 대한항공의 결단이 있었다"고 평가했다.

두 번째로는, 당시 보잉 737 NG(Next Generation)의 대량구매와 관련된 사연이다. 1997년 외환 위기가 터지고 난 지 얼마 안 된 1998년 6월 초, 대한항공은 미국 보잉의 최신 협동체 기종인 737 NG 시리즈의 주력 모델인 보잉 737-800 및 737-900 기종을 무려 27대나 구매 계약을 체결한다. 그래서 2017년 말 A220-300이 인도되기 전까지 한동안 대한항공에서 굴리는 협동체는 보잉 737뿐이었다.

당시에 대한항공은 구매 계약의 정부 개입설에 대해 완강히 부정했지만, 당시 1997년 외환 위기 여파로 국내의 모든 기업들의 재무 구조 상태가 좋지 않은 데다가[36] 노후 기종을 처분한다고 쳐도 당시 가뜩이나 국가적으로 모자라서 안달인 외화를 대량 구매로 인해 거액으로 또 다시 유출해야 함에도 불구하고 대한항공이 선뜻 대량 구매를 질렀던 것, 이건 만일에 대한항공이 재무 구조가 탄탄해서 구매계약을 독자적으로 추진하려 했다고 치더라도 당시의 국가 경제 사정이 외환 보유고가 바닥난 바람에 결정적으로 위기가 온 만큼, 대량 구매로 인한 거액의 외환 유출을 정부에서 가만히 보고 있지만은 않았을 것이다.

하지만 결정적으로 김대중 전 대통령의 방미 직전에 구매 계약이 체결되었다는 것은, 결국 새로 출범한 김대중 정부에서 IMF 구제금융을 통해 적극 지원하여 국가적 경제 위기에서 구해 준 미국 정부에 선물을 안겨 주기 위한 국가적인 차원에서의 대량구매한 것으로 해석될 수밖에 없다. 실제 1998년 6월 김대중 전 대통령의 취임 후 첫 방미 일정 때 빌 클린턴 대통령과 정상회담 직후 가진 기자회견 자리에서 클린턴 대통령이 김대중 전 대통령에게 대한항공이 보잉 737 NG 여객기를 대량 구매한 데 대해 공식적으로 감사의 뜻을 표하기도 했다.

보잉 또한 대한항공의 대량 구매에 대한 감사의 뜻으로 당시 좋지 않은 대한민국의 외환 사정을 감안하는 서비스 차원에서, 대한항공으로부터 받아야 할 계약금을 줄여 주고 항공기 구입에 필요한 금융을 유리한 조건으로 주선해 주기도 하는 등 이 대량구매를 계기로 관계가 대한항공과 보잉의 관계도 상당히 돈독해진다. 특히 보잉뿐만 아니라 엔진을 납품할 예정인 회사였던 GE[37]도 적극적으로 금융 지원을 하였다.

결과적으로 대한항공은 양대 항공기 제작업체인 보잉과 에어버스 모두와 사이가 아주 돈독해지게 되었다. 단순히 관계가 좋아진 것을 떠나서 이 일들은 대한항공이 메이저급 항공사로 성장하는데 큰 기여를 하게 되었다.

더불어 대한항공은 이 대량구매를 통해 기존에 보유하던 포커 100, MD-82 등의 기재들을 모두 처분한다. 이들 기종은 1990년대 당시 기준으로 오래된 노후 기종은 아니었음에도 불구하고, 이들 기종의 제작사인 포커와 MD가 파산하거나 합병되던 상황이었기에 부품 수급이나 정비 비용 측면에서 상당히 비효율적일 것으로 예측되었던 것이다. 현재 기준으로 본다면 그 예측은 당연히 옳았다. 덤으로 포커 100을 처분하면서, 롤스로이스의 엔진을 더 이상 굴리지 않는다.

윗 부분이 이전 버전에는 "이는 1990년대까지만 해도 항공기 엔진 최대 메이커였던 P&W의 엔진을 거의 대부분 써 왔던 대한항공이 최근에 새로 도입할 기종들의 엔진 선택에 있어서 GE 계열 엔진으로 라인업을 통일하게 된 결정적 계기이기도 했다."고 서술되어 있었으나, 틀린 서술이다. 왜냐 하면 각 기종별 옵션 때문이다. 자세한 내용은 하단 '엔진' 문단에서 후술한다.

이제 대한항공은 저효율 기재를 처분하고 효율이 높은 신 기재인 보잉 737 NG 시리즈로 물갈이하는 항공기 구조조정 작업을 단행할 수 있었다. 특히 1990년대 후반에 괌 추락 사고를 비롯한 잦은 항공 사고들로 대한항공의 신뢰도가 추락하고 있어서 내부적인 쇄신이 필요했고, 거기에 경쟁사인 아시아나항공에서 괌 추락 사고 직후 새 비행기를 타이틀로 하여 대한항공을 직접 공격하는 자극적인 마케팅이 가장 결정적인 계기가 되었다. 이 당시 "새 비행기 타세요"라는 광고를 내보내기도 했다. 이후에는 평균 기령의 차이가 역전되었다(...). 그 이후 대한항공 쪽에 신형 기체들이 왕창 도입됐기 때문.

새로 도입된 보잉 737 NG 시리즈는 좌석이 최대 189석으로 기존에 운영했던 포커 100이나 MD-82보다 좌석 공급력이 70% 이상 앞서고, 항속 시간이 5~6시간에 달해 태국과 괌까지 커버할 수 있는 등 앞으로 다가올 항공 수요에도 융통성있게 대처할 수 있는 기종이라서, 당시에 얼마 남지 않았던 인천국제공항의 개항에 따른 수송량 증대에도 대처할 수 있다고 내다 보았다. 다행히도 그 전망은 완벽히 적중했고, 이를 계기로 2000년대부터 대한항공의 신 기종 투자 전략은 매우 적극적으로 변화하여 1980~1990년대와 다르게 보유 기종이 대폭으로 최신화되기 시작하고, 여객기 기재 교체 주기 또한 이전보다 상당히 줄어들게 된다.

하지만 2015년 근래 들어 당시 도입한 737NG들이 15년이 지나는 등 상당히 노후화되고 있어서, 737 MAX 8, A321neo 등을 대체 기종으로 도입할 예정이다.

 

엔진

P&W의 상당한 고객이다. 대한항공의 거의 모든 여객기에는 GE 및 P&W제 엔진이 달려 있다. 이는 1973년 보잉 747-200의 도입으로부터 시작된 오랜 전통인데, 당시 747-200에는 JT9D 엔진만 장착이 가능한 상황이었고, 747이 사세 확장에 혁혁한 공을 세운 대한항공으로서는 좋으나 싫으나 P&W의 영향을 많이 받을 수밖에 없던 상황이었다. 그렇게 PW4000이 달린 보잉 747-400들까지 운용해오다 보니 자연히 P&W 계열 엔진의 정비 기술도 보유하게 되어서 경영 효율화를 위해 타 기체의 엔진도 P&W를 선호하게 되었고, 보잉 777-200ER과 Non-ER형 300에도 GE90이 아닌 PW4000이 장착되었다. 심지어 2010년대에 도입한 A330 추가도입분에도 CF6가 아닌 PW4000이 장착되어 있다. 2016년에는 영종도에 P&W와 함께 엔진 테스트 시설까지 지을 정도로, 관계 또한 돈독해지게 되었다.#

한편 롤스로이스 엔진은 절대 주문하지 않는 것으로 유명하다. 대한항공의 RR 엔진 탑재 기체는 포커 100을 마지막으로 걸프스트림 G650 단 하나뿐이며, 이마저도 포커 100 퇴역 이후 G650 도입 이전에는 단 1대도 존재하지 않았다. A330과 보잉 787, A380 이 셋은 RR 엔진 옵션이 존재하지만, 대한항공은 다 무시해 버리고 P&W와 GE, 엔진 얼라이언스[38] 엔진으로 주문했다. 나중에 대한항공도 주문을 취소하긴 했지만 전일본공수가 주문을 취소한 보잉 787에 RR제 엔진이 달려 있자 이를 몽땅 떼어내고 GEnx로 교체할 정도이다. 왜냐하면 RR은 엔진 계약을 할 때 엔진 수리는 무조건 기체 구매와 동시에 유지 보수 패키지까지 계약한 상태로 RR의 자체 정비 공장에서 받거나 델타 항공처럼 합작 정비센터를 세워서 받으라는 방침을 고집하기 때문이다. 비슷하게 버스 업계로 치자면 유니버스 엔진 수리 받으러 자사 정비공장이 아니라 현대자동차 전주공장까지 가거나 아예 자사 정비공장에 현대차 직원이 상주하는 전용 수리공장을 붙이라는 것과 같다. RR의 엔진은 3단 스풀, 즉 엔진에 축이 3개가 들어가기 때문에 P&W나 GE, CFM 인터내셔널 등이 생산하는 터보팬 엔진 기종들의 축 2개가 들어가는 2단 스풀 구조에 비해서 추력, 연비 상승 등의 이점이 있는 대신 구조가 훨씬 복잡하여 정비성이 매우 낮기 때문에 이같은 정책을 고집하고 있다. 부천시에 자체적으로 원동기 정비 공장을 보유하고 있는 대한항공으로써는 달갑지 않은 조건이다. 설령 RR에서 자체 정비를 허용해 준다 하더라도 P&W, GE 엔진과는 구조가 크게 다르기 때문에 정비 기술을 익히는 비용과 효율면에서 크게 떨어진다. 반대로 엔진 중정비가 불가능한 아시아나항공은 RR의 엔진을 채택한 항공기들이 있다. 오히려 A380에 트렌트 엔진을 장착하는 등 RR 선호 성향으로 움직이는 중이다. 그래서 일찌감치 A350을 주문한 아시아나항공과 달리 대한항공이 A350에 전혀 관심을 보이지 않고 보잉 787을 뽑고있는 이유도 현재 A350에 트렌트 엔진밖에 선택할 수 없다는 점 때문인 듯하다. 공식적으로는 '메리트는 있어 보이나 우리에게 이상적인 디자인이 아니다'라는 입장을 밝혔으나 이는 최대한 완곡히 거절한 것으로 사실상 엔진 문제 때문에 도입하지 않는 것일 가능성이 크다.[39] 또한 콴타스 32편 엔진폭발 사고와 보잉 787용 트렌트 1000의 팬블레이드 결함으로 인한 ETOPS 인증 하향 사건처럼 트렌트 계열 엔진이 유독 낮은 신뢰성을 보이는 상황에서 RR 엔진의 신뢰성에 대한 의심 때문에 기피 하는 것도 존재한다. 국내 제1의 민항이다보니 사고도 잦았고 이에 노이로제에 걸리다시피 해 안전 만큼은 절대로 타협하지 않을 정도까지 되다시피 한 것이다.

다만 보잉 737과 보잉 777-300ER, 보잉 787, 보잉 747-8, A300B4와 A380 등은 GE(GE의 합작사인 엔진 얼라이언스 및 CFM 포함)의 엔진을 이용하는데, 해당 기종에는 P&W의 엔진 옵션이 없기 때문이다. P&W가 2010년대 전반에 들어서 최신 광동체용 엔진이 새로 나오지 않거나 이제서야 개발 중인 등 하락세를 겪고 있는 상황에서 최신 기종에서는 P&W의 엔진을 선택할 수가 없는 경우가 점점 많아지고 있기 때문에 보잉 777-300ER은 GE90, 보잉 787-8, 9, 보잉 747-8은 GEnx로 주문했다. GE 엔진은 P&W 엔진처럼 2단 스풀, 즉 2축 구조를 가지기 때문에 P&W 엔진과 구조적으로 큰 차이가 없고, RR과 다르게 자체 정비공장 이용까지 가능하기 때문에 똑같이 P&W와 GE 엔진을 선호하는 대한민국 공군 소속 기체들의 위탁 정비도 진행하며, RR을 기피하는 대한항공 특성과 잘 맞아 떨어졌던 것.

이외에 A380용 엔진인 GP7200은 GE와 P&W의 합작사인 엔진 얼라이언스가 공급하며, 보잉 737은 CFM56와 LEAP 단독 옵션이다. 어쨌든 RR제 엔진은 단 하나도 없다.

그래도 엔진 옵션에서 P&W 옵션이 있는 항공기는 아직도 P&W 라인업으로 통합하고 있기 때문에 P&W의 따끈따끈한 최신형 엔진이 달리는 A321neo는 얄짤없이 P&W로 주문했다. A220-300도 PW1500G가 달려 있는데, 이쪽은 737처럼 단독 벤더 옵션이기 때문에 다른 항공사도 좋든 싫든 엔진 변경의 여지 없이 그대로 주문해야 한다. 물론 P&W 엔진에 익숙한 대한항공이라 전혀 문제될 건 없다.

결론적으로, P&W를 가장 선호하지만, P&W 옵션이 없을 경우 GE의 엔진을 장착하며 롤스로이스는 죽어도 안 쓰는 성향을 가지고 있는 것이라고 볼 수 있다.

서비스

객관적으로는 세계 수위권의 서비스 역량을 갖추고 있다. 특히 항공 여행의 기대치가 매우 높은 대한민국 승객[40]의 눈높이에 맞춰 '프리미엄 항공사'의 컨셉을 지향한다. 모든 광동체 항공기에는 일등석이 설치되어 있으며 유일하게 한국 국내선에서 프레스티지석을 운영 중이다.[41]

다만 국내에서는 예전부터 경쟁사인 아시아나항공의 서비스 고급화에 밀려 서비스 측면에서는 콩라인 이미지가 강했었다. 이는 두 항공사의 경영 방침 차이 때문인데, 대한한공은 아무래도 오랜기간 공기업+독점 시장 지배자였던 만큼 서비스의 질 자체보단 광범위한 노선 확보를 통해 꼭 필요한 항공사가 되는데 집중해왔다. 하지만 아시아나항공이 오너의 삽질로 인해 비상경영 체제로 들어가며 서비스의 질적 하락이 이어져 이제는 옛이야기가 돼버렸다. 해마다 선정하는 스카이트랙스 항공사 순위에서 대한항공은 꾸준히 소폭 상승하고 있는 반면 아시아나항공은 계속 하락하고 있다. 2020년 트래블러즈 초이스 어워드에서는 세계 10대 항공사 3위에 올랐으며, 아시아 지역 주요 항공사, 한국 최고 항공사 3개 부문을 수상했다.

2000년대 중반 이후로는 국내외 저가항공사들의 다양한 막장급 서비스 덕택에 대한항공의 서비스가 점점 재평가되고 있다. 오너 일가가 워낙에 막장이라 그렇지, 대한항공이란 회사 서비스 자체에 대해서는 전반적으로 평이 좋다. 다만 에어헬프 주관 2018 세계 항공사 순위에서 ‘최하위 10(66위)’에 랭크가 되었는데 이는 서비스에서는 8.3의 높은 점수를 받았으나 정시 운행률 6.4와 고객 불만 처리 3.7을 받았기 때문이다. 2019년에는 최하위 탑 4안에 드는 기염을 토해냈는데, 고객불만처리에서 최하위인 1점대 점수를 받고 말았기 때문이다. 일단 대한항공은 에어헬프 사 자체의 공신력에 의문을 제기하며 항변했으나 여러 언론에서 신나게 다룬만큼 망신스러운 일임은 부인하기 어렵다.

기내 와이파이 도입과 관련해서는 중국 항공사들만큼이나 보수적인 입장을 고수해 왔지만 델타 항공과의 조인트벤처 이후 델타 항공과 서비스를 맞추기 위해 2019년 중으로 기내 와이파이를 도입한다고 한다.

타 국가의 국내선 비즈니스(프레스테지)의 서비스에 비하면 많이 부족하다는 평이 있다. 외국의 유튜버는 김포-제주 구간을 프레스테지로 탑승했는데 고작 음료 한컵만 서비스를 해 준 것을 지적하고 있다.

일등석

모든 광동체 기체 (A380, A330, B747, B787, B777)에 설치되어 있다. 다만 A330, B787과 777-300(Non-ER) 항공기에는 프레스티지 클래스와 동일한 퍼스트 슬리퍼 오토만으로 운영되었기에 퍼스트클래스를 폐지하였다. 따라서 777-200ER, 777-300ER, 747, 380에서만 퍼스트가 운영된다.
2019년 6월부터 국제선 27개 노선에서 추가로 1등석(퍼스트클래스)을 없앤다. 국제선 111개 구간 중 약 31%인 35개 구간에서만 1등석이 유지된다. 인천에서 출발하는 토론토, 벤쿠버, 바르셀로나, 마드리드, 이스탄불, 자그레브, 브리즈번, 오클랜드, 난디, 상트페테르부르크 노선과 도쿄 나리타에서 출발하는 하와이 노선에서는 1등석이 폐지되고 프레스티지-이코노미 2개 클래스로 단순화된다.
인천공항 2터미널에서는 전용 체크인 라운지를 운영하고 있고, 일등석 유상발권 승객에게는 탑승 게이트까지 1대 1 에스코트를 해준다.

플래그쉽 좌석인 코스모 스위트 2.0은 747-8I와 일부 777-300ER에 설치되어 있다. 정작 A380에는 설치되어 있지 않다.[44]

헤드셋으로 AKG N700이 제공된다.

오너 리스크

대한항공 오너 일가는 창립 50주년을 맞아 CNN에 ‘갑질’이란 단어를 등장시키는 위업을 달성했다. 바로 조현아 전 대한항공 부사장이 남편에게 고함지르는 장면이 외신을 탄 것. 조 전 부사장은 땅콩회항 사건으로 이미 글로벌 스타인데, 또 사고를 치자 외신들이 앞을 다투어 보도하고 있다.[51]

물론 실현 가능성은 별로 없지만 지속적인 나라망신을 초래한 대한항공 오너일가에 대한 처벌로 대한항공의 사명에서 ‘대한’을 아예 박탈해 버려야한다는 주장도 제기되었었다. 그러나 대한항공 직원들이 열심히 일하며 가꿔온 브랜드 이미지에 먹칠을 하는 주체가 다름아닌 오너 일가이니 뾰족한 해결책이 없다. 실제로 이런 구설수는 행동주의 강성부펀드(KCGI)는 이를 이용해 한진칼의 지분을 사들이며 조 회장 일가의 경영권을 공격하는 등 대한항공에 악재로 작용하였다.

오너리스크는 2020년에도 코로나바이러스감염증-19 위기를 극복하기 위해 마음을 모아도 모자랄 판에 조현아 전 부사장과 본인 문서만 클레임 걸은조원태 한진그룹 회장 간 경영권 분쟁이 일어났었다. 한마디로 불경기를 맞아 휴직 중인 직원들의 눈물이나 걱정은 안중에도 없는 것. 하지만 기쁨조를 부리며 배임과 횡령을 저지르던 옆 동네 오너에 비하면 양반이란 것이 함정이다.