쌍용자동차에 대해알아보자

인도 마힌드라 & 마힌드라 계열의 대한민국 자동차 기업. 주력 상품군은 SUV이다.[4]

본사는 경기도 평택시 동삭로 455-12(칠괴동 580) 평택공장 내에 있으며, 경상남도 창원시 성산구 공단로474번길 10(성산동 79)에 창원공장이 있다. 완제품을 평택에서 생산하고, 창원공장은 엔진을 조립한다. 그 외에 정비/부품 서비스를 담당하는 서비스센터가 서울과 대전에 있다.

제1노조는 한동안 한국노총 금속노련 소속이었다가 1994년 탈퇴 이후 1995년부터 민주노총 금속노조를 거쳐 2009년 파업 이후 탈퇴하여 현재 미가맹 상태이다. 제2노조격인 비정규직지회는 민주노총 금속노조 소속이다.

1997년 외환 위기 이후 장기적인 산업 전략을 세우지 못한 정치인과 관료들의 무능, 무책임이 국가기간 산업인 은행, 자동차, IT, 해운 등을 어떻게 파멸시키고 노동자들의 일자리를 증발시키는지 보여준 대표적인 사례이며, 하이닉스의 LCD사업 부문이었던 하이디스와 함께 중국 기업에 매각되면 어떤 비참한 결말을 보게 되는지 한국인들에게 각인시켜 준 대표적인 기업 중 하나이다.[5]

모든 차량들은 연료 주입구가 다 왼쪽에 있으며[6] 한국 본사에서 생산된 차대 번호는 앞에 KP(Korea Pyeongtaek)로 시작한다.

 

창업과 전성기

1954년, 당시 25세 청년 한원 하동환[7]이 서울특별시 마포구에서 하동환제작소를 설립하였으며, 1962년 동방자동차공업에 역합병되어 하동환자동차공업(주)로 출범함과 동시에 구로동[8]으로 공장을 옮긴다. 1966년 대한민국 최초로 베트남과 보르네오에 버스를 수출하였다. 하지만 1967년에 상공부의 자동차 산업 계열화 정책으로 신진자동차 계열사로 편입되면서 신진자동차에서 생산하던 토요타 버스(FB100LK, DB102LC[9])를 위탁생산하다가 1975년에 다시 신진자동차에서 독립하고 한국증권거래소에 상장했다.

 

1977년에 동아자동차공업(주)로 상호를 변경하고 자회사 동아정기를 세웠고, 1979년에 지금의 평택공장을 준공하였다. 1984년에는 (주)거화[10][11][12]를 인수하여 본격적으로 4WD 차량을 생산하기 시작하였다. 이듬해에 거화와 거화써비스, 거화개발 3사를 합병했다.

하동환 회장은 창업 이래 '무차입 경영'을 선호해왔으나, 외부자금을 끌어들여 신차 개발에 투자해야 하는 상황에 놓이자 부담을 느꼈고, 그는 동아차를 투자 여력이 있는 쌍용그룹에 넘겼다.[13] 이후 동아차는 1988년 3월 상호를 쌍용자동차(주)로 변경하고 11월 21일에 코란도 훼미리를 출시했다. 1993년에 '이노베이션 원년'을 선포하며 독일 메르세데스-벤츠와의 기술제휴를 통해 탄생한 SUV 무쏘를 출시했고, 1996년에는 뉴코란도를 출시하며 쌍용자동차는 4WD 차량을 대표하는 메이커로 자리잡았다.

그러나 1992년부터 이어진 적자에 체어맨의 막대한 개발비[14]까지 더해지면서 3조 4천억원이라는 엄청난 빚이 쌍용차 앞에 놓였고 결국 쌍용그룹은 1998년에 쌍용차를 대우그룹에 매각했다. 쌍용차를 매각하면서 부채는 쌍용그룹과 대우그룹이 각각 반씩 부담하기로 합의했지만 쌍용차가 남기고 간 부채는 쌍용그룹을 완전히 공중분해시킨 요인 중 하나가 되었다. 사실 쌍용그룹의 주력 계열사들은 시멘트[15], 제지[16], 정유[17] 등 경기 부침에 크게 영향을 받지 않는 업종이어서 쌍용자동차를 제외하면 대부분 흑자 상태였고 일부 적자 상태의 계열사도 크게 문제가 될 수준이 아니었다. 하지만 이 쌍용자동차의 적자와 김석원 그룹 회장의 무리한 정계 활동으로 인한 경영 소홀로 그룹의 상황이 악화되었고, 결국 재계 7위의 대기업인 쌍용그룹은 1997년 외환 위기를 넘기지 못한채 사라졌다.

1995년에 창원에 엔진공장을 준공하여 엔진은 여기서 생산한다.[18]

대우로 인수된 이후 대우차와 판매망을 통합했고, 1999년형부터 무쏘, 체어맨, 이스타나, 뉴 코란도가 대우 배지를 달고 출시되는 상황이 벌어졌다. 문제는 무쏘와 체어맨에 대우차 특유의 삼분할 그릴이 적용되어 고급차였던 무쏘와 체어맨의 디자인이 한 순간에 살찐 레간자(...)와 바퀴 큰 누비라 스패건(...)이 되어 버렸다. 그나마 이스타나, 뉴 코란도는 쌍용 로고를 떼고 그릴만 남기긴 해도 이런 마수에서 피해 갔다.[19] 그러나 1년 만인 1999년 대우그룹은 유동성 위기를 맞아 공중 분해된다

 

먹튀

이후 쌍용자동차는 대우그룹에서 나와 독자적으로 기업개선작업(워크아웃)에 들어간다. 같은 시기 해외매각설도 돌았으나 대우 산하에서 개발했던 렉스턴을 출시하고 대박을 치면서 그럭저럭 잘 회생하고 어느 정도 흑자로 꾸려가나 싶더니 2004년 충격적으로 중국의 상해기차에 매각되었다. 그러나 상하이 자동차 매각 후 신차 개발은 전혀 없었고, 어느새 쌍용자동차의 주력인 SUV 차량마저 현대자동차에게 추월당한다. 결국 상하이 자동차 경영진은 전형적인 먹튀 행각을 본격적으로 보이면서 쌍용자동차는 자력 회생이 불가능한 지경에 이르렀다. 중국에 팔린 이후 짱룡자동차 또는 쌍놈자동차 라고 불리며 조롱을 받았으며, 고기만 뜯긴 채 팔리는 게 아니냐고 의구심을 품는 사람들이 대부분이었는데 전부 사실로 밝혀졌다. 쌍용차 매각은 중국이 기술자립을 하는데 결정적인 도움을 준 두 가지 매국행위 중의 하나로 동시기 나머지 하나는 디스플레이 기업인 하이디스의 중국 매각이다. 매각 당시 경제계와 시민들이 막아야 한다고 목소리를 높였지만 정부에서 국가핵심산업의 해외매각을 용인한 결과로 십수년 만에 중국의 자동차 생산과 액정 생산이 우리나라를 앞지르고 압박하는 수준에 이르렀다. 당시 중국에는 선진국 자동차회사의 합작공장은 존재했지만 하청 조립 수준일 뿐 핵심기술은 절대로 전수하지 않는 시절이었는데 수십년간 발전시킨 국내 기술을 한 번에 통째로 넘겨준 것이 되어버렸다.

2009년 11월 11일, 상하이차의 기술유출 여부가 사실로 확인되었다.

쌍용자동차의 사태는 크게 두 가지 시기로 분류할 수 있다. 첫 번째는 노무현 정부 시절에도 기술만 빼먹고 먹튀하는 것 아니냐는 의구심이 들던 차 중국 상하이자동차에 2004년 헐값으로 매각된 것이며(평가액의 절반가량에 인수) 두 번째는 2008년 상하이자동차가 쌍용자동차를 법정관리 신청한 후 노동자들 고용 문제를 방치하는 과정에서 이명박 정부의 대응 미숙이다.

쌍용차의 주채권은행인 조흥은행이 신한금융지주로 매각된 후 조흥은행이 채권을 헐값에 매각했다.

중국 상해기차에 매각된 후 우려했던 대로 기술 유출이 발생하며 인수 시 약속했던 재투자는 전혀 지켜지지 않았다. 기술 유출 관련, 국가에서 지원한 연구 개발 자금을 사용해 쌍용차가 개발하게 한 디젤 하이브리드 기술이 상하이자동차로 유출되었음이 2006년 11월 국정원에 의해 적발되어 문제시되었다. 이후 당시 진보신당의 심상정 의원이 2009년 1월에 공개한 외교부 대외비 문서에 따르면 상하이 자동차가 쌍용차를 털고 가기로 결정한 이유로 기술 유출에 예민한 노동자의 비협조, 검찰의 미흡한 조사, 정부의 비협조, 금융기관의 무관심이었음이 밝혀졌다.

상하이자동차는 위에 언급된 4가지 이유와 2008년 서브프라임 모기지 사태의 세계금융위기가 오면서 유동성 위기를 맞아 쌍용자동차 법정관리를 신청했다. 이 과정에서 상하이 자동차가 4년 동안 쌍용차의 기술력을 모두 흡수한 다음 먹튀하기 위해 이명박 정부가 쌍용자동차의 고의부도를 야기했다는 의혹(이 과정에서 안진회계법인 등이 개입된 회계 조작 의혹 등이 잇달았다.)을 명확히 밝히기보다는 강경한 노조를 정리해[21] 다른 기업에 매각하는 방향으로 처리하기로 결정함에 따라 이후, 노동자들의 옥쇄파업 등이 잇달았으며 2010년까지 23명의 노동자가 자살한 상태였다.

2009년 5월부터 약 두 달 반 동안 노동자들의 옥쇄파업으로 차량 생산이 중단되었었다. 말 그대로 전쟁터였다. 경영진들의 무책임한 구조조정으로 인해 해고 통지를 받은 생산직 노동자들을 주축으로 한 노조의 옥쇄파업으로 인해 생산이 완전이 멈춘 상태. 당시 그나마 팔리고 있는 차량은 각 영업소에서 보유 중이던 물건뿐이었고, 생산이 완전히 멈춘 상태이기 때문에 쌍용차 위기에 기름을 끼얹고 있는 악순환이 반복되었다.

옥쇄 파업으로 인해 공장진입이 불가능한 상태에서 최근에는 잔류가 확정된 직원들을 모아서 사측이 노조와 충돌시키고 있어 어떤 일이 일어날지 내다볼 수 없는 상황. 섣불리 진압을 시도할 수 없는 이유 중 하나가 공장 내의 도장공장 때문. 여기에서 사고가 터진다면 쌍용차는 그냥 망하는 길 이외에는 별다른 도리가 없다. 완성차 생산공장이 평택공장 한 곳뿐이기 때문에 이러지도 저러지도 못하는 상황. 그뿐만 아니라 도장 공장이 폭발한다면 평택이란 도시의 상당부분이 지도에서 지워지는(...) 사태가 일어날 수 있다는 분석도 있었다. 결국 노사간의 합의가 이뤄져서 파업은 중단되었지만 장기간의 파업으로 인하여 차량만 3천억 원 이상의 손실이 났고, 여기에 서비스, 판매망, 품질 관리, 이미지의 붕괴가 심각하여 채권단과 쌍용차가 노력을 해도 이전의 쌍용그룹 시절로의 회생은 힘들어 보인다.

하지만 석박사급 연구원의 연봉 및 처우가 생산직보다 떨어지는 사례가 많은 데다가[22][23] 회사의 비전에 대한 확신이 없어졌는지 연구진들의 대규모 이직까지 발생하고 있다(#). 거기다가 메르세데스-벤츠에 전적으로 의존하는 파워트레인과 체어맨의 플랫폼은 수출과 원가에 장벽[24]이 되어 기술은 사오면 된다 식의 기술관(물론 벤츠기술을 받을 당시고 이전이고 기술개발할 자본이 없었고 소규모 회사 특성상 단가를 세게 쳐서 팔 수 있는 상품도 없었다...)과 공돌이 홀대의 결과를 보여주는 케이스라고 할 수 있다. 그리고 렉스턴이 너무 우려먹는다고 탑기어 매거진의 기자 한 명이 이를 지적한 바 있다. 하지만 콘셉트카가 나오고 2017년 풀 체인지된 렉스턴이 출시됐다. 사골 렉스턴이 그 자리를 모하비에게 넘겨주게 되었다

2010년 5월 뜬금없이 르노삼성자동차가 인수한다는 떡밥이 돌았으나 취소. 만약 실제로 인수되었으면 르노-닛산-미쓰비시-쌍용 얼라이언스가 되었을 것이다

그런데, 더 큰 문제는 이 때 기술 유출의 주범인 상해기차는 국내에서 처벌도 받지 않고, 현재는 한국GM의 3대 주주가 되어 있다

부활

결국 쌍용자동차 인수를 위한 입찰과정을 통해 최종적으로 인도 마힌드라 그룹에 매각되었다.

이런 난관을 겪고 있어서인지, 부품 수급 상태가 매우 나쁘다는 이야기가 있었다. 당시 쌍용차에서 가장 많이 팔리는 주력 모델인 액티언스포츠의 뒷쪽 테일램프가 깨졌는데, 단순히 교체만 하면 될 문제를 부품이 없어서 수리를 못 할 정도였다.

2010년 들어 생산이 거의 안정화되어 부품수급문제는 거의 해결된 상태라고 한다.

다만 2009년 파업 이후에도 대다수 노조원은 복귀하지 못했고, 다수의 희망퇴직과 강제해고로 인해 많은 이들이 실직했다. 그 이후 이듬해까지 해고노동자들의 자살이 계속 발생한 바 있으며, 설상가상으로 회사와 보험사 등지의 손배가압류 압력에 시달리고 블랙리스트로 인해 타 기업에 재취업마저 못했다. 다만 주류 언론에는 그다지 다루어지지 못하고 있다. 그런데 사실상 해고된 노동자들이 아직 복직되지 못한 상황에서 쌍용차에서 신규채용을 하겠다고 나선 적이 있었는데, 어떻게 볼지 판단은 각자 알아서... 2018년 7월 기준으로 자살한 해고노동자는 33명이다.

2013년 1월 10일 쌍용자동차 노사가 무급휴직자 455명의 복직에 합의했다. 3월 1일 455명이 일괄 복직하며 회사의 경영이 좋아진다면 희망퇴직자 1900여 명과 해고자 200여 명 등 나머지 퇴직자들도 단계적 복직 가능하다고 한다. 그리고 모기업인 마힌드라 그룹에서 4~5년 이내로 9억 달러의 기술 개발 투자를 한다고 한다.

2013년 14만5649대를 판매해서 매출 3조4849억 원으로 창사 이래 최대 매출을 올렸다. 다만 영업손실은 89억 적자이지만 2011년 1412억 원 적자, 2012년 990억 적자를 보던 상황에서 매년 적자를 축소하여 2014년은 흑자 전환도 기대되며 경영이 정상화 되고 있다. 그리고 북미시장 진출을 고려해 회사명과 로고를 바꿀 예정이다.

2014년 2심 재판에서 법원은 노동자의 손을 들어주었지만, 11월에 대법원은 5년 전 정리해고에 대해 적법했다고 판결했다. 그러나 4년여 후 양승태 사법농단 사건으로 KTX 여승무원 해직사건 판결 등과 함께 해당 판례가 재조명되었다.

노사 협상이 타결되어 2017년부터 해고자들을 단계적으로 복직한다고 하지만, 2018년 3월에 와서 사측은 이런 저런 핑계를 대며 복직을 정상적으로 해주지 않고 있다. 평택공장 해고자를 포함한 노동자들은 매주 문화제 등을 열거나 회사 앞에서 전단지를 나눠주는 등 회사에 계속해서 항의를 했었다.

2015년 1월 티볼리 가솔린 모델을, 7월에는 디젤 및 4WD 모델을 출시했다. 이후 티볼리는 렉스턴 이상의 대박을 터뜨리며 쌍용의 효자모델로 불리고 재정을 어느정도 살리는데 한몫 했다. 디자인, 실내공간, 편의사항 등이 동급 대비 괜찮은 수준이기 때문인 듯 하다. 특히 실내는 탈 쌍용급. 가솔린과 디젤 모델간의 출시기간에 텀을 두어서 그런지 신차효과를 꽤 오래 본것으로 보인다.

2015년 전체로 보면 여전히 영업 적자지만, 2015년 4분기에 무려 8분기 만에 218억 흑자 전환했다. 2015년 전체로는 내수 9만9664대, 수출 4만5100대(CKD 포함) 등 총 14만4764대를 판매해 매출 3조3901억 원, 영업손실 358억 원, 당기순손실 619억 원의 경영실적을 기록했다. 분기별 실적은 꾸준한 상승세를 나타냈다. 지난해 1분기 342억 원, 2분기 199억 원, 3분기 36억 원 등으로 점차 영업손실이 줄어들다 4분기에 흑자로 돌아섰다. 지난해 영업손실 358억 원은 전년(769억 원)에 비해 53.45% 감소한 것이다.# 부채비율도 2015년 3분기 177%로 낮은 등 전망이 나쁘지 않다.

2012~14년 쌍용자동차의 경영실적.

2016년에는 티볼리의 대활약으로[26] 흑자전환을 맞이했다.

2017년 9월 판매량에서는 쉐보레와 르노삼성을 제치고 내수시장 3위를 달성하기도 했다. #

2018년에는 한국GM이 철수 논란으로 시끄러운 데다가 르노삼성자동차도 주춤하면서 다시 내수시장 3위로 올라서기도 했다. 2019년 8월까지는 내수시장 3위를 굳히고 있다가, 9월과 10월에 르노삼성에게 3위 자리를 내주었고, 벤츠가 쌍용차보다 잘 팔렸다!

9월 14일에 사측과 노조 양측이 해고노동자 119명 전원 원상복직에 합의하였다.

중국이 점점 몰락하고 인도가 새로운 세계의 공장으로 떠오르고 있기 때문에 한동안은 걱정 안해도 된다. 효자차량이 사실상 없는 한국GM에 비해 렉스턴 스포츠와 티볼리로 선방하고 있다. 그래서 한국에서 철수할지 모른다는 공포에 떠는 GM과는 다르게 희망을 걸 만 하다. 국내공장이 다 박살나도 마힌드라가 공돌이만 빼먹는다 라는 선택지를 선택할수 도 있다.

 

위기

그러나 2011년 이후 최대매출을 기록했음에도 불구하고 최대적자폭 또한 같이 기록하면서 2017년 1분기부터 2019년 2분기 현재까지 10분기 연속 누적적자에 빠졌으며 위기가 닥쳤다. 이에 대해 처음 쌍용자동차는 R&D투자로 인한 경영정상화 과정에서의 적자라고 설명을 했으나 결국 2019년 8월, 임원 감축에 들어가면서 심각한 실적부족에 시달리고 있었음이 드러났다.

2019년 11월 현재, 전월인 10월의 자동차 판매량을 보면 기아의 셀토스가 7위, 현대의 코나가 12위 그리고 베뉴가 20위이며 쌍용의 효녀차역할을 해준 티볼리는 24위로 코란도는 27위로 내려갔다. 이는 현대기아가 소형 suv시장을 밥집으로 공략하고 있는 셈. 더군다나 2020년에는 르노삼성이 XM3를, 한국지엠에서 트레일 블레이저를 생산하기로 함에 최초로 국내 완성차 5대 메이커가 같은 라인업에서 겨루는 판이 왔다. 쌍용입장에서 변혁을 꾀하지 않으면 안되는 상황이 온 것이다.

2020년 1월 현재 사측과 노조, 해고 노동자와의 갈등이 완전히 해결되지 않은 것으로 드러났다. 또한, 1월 중순에는 마힌드라의 임원이 직접 내한하여 회사를 시찰하고, 주채권은행인 산업은행, 산업통상자원부 국장과 면담했다. 이 면담 자리에서 마힌드라가 2,300억원 가량을 순투자할테니 은행과 정부에서 금전적 지원을 해달라고 요청했다고 한다. 이에 대해선 밑 빠진 독에 세금 붓기란 비판이 많으며, 결국 파국을 맞은 한국GM의 수순을 밟을 거란 우려가 많다.

2020년 2월, 마힌드라의 내한 임원단에게 쌍용자동차와 노조가 경영 안정화를 위해선 5천억원의 자금 지원이 필요하다고 밝혔다. 이에 대해 마힌드라는 아무런 반응을 하지 않았고, 산업은행 역시 마힌드라의 결정 없인 추가 대출이 불가능하다는 원칙적 입장만 드러냈다고 전해졌다.

2020년 4월 3일, 마힌드라는 특별 이사회에서 쌍용자동차에 추가 자금 지원을 하지 않겠다는 안건을 의결하고, 쌍용자동차가 새로운 투자자를 찾을 수 있도록 3개월 간 400억원의 긴급경영지원금을 제공하겠다고 밝혔다. 이에 대해 주채권은행인 산업은행은 당장 7월 만기인 대출금만 200억원이고, 산업은행에서만 2천억원에 가까운 대출이 이뤄졌다며, 마힌드라의 자금 지원이 없다면 추가 대출도 불가능하다는 입장을 밝혔다.

특히, 쌍빠들을 비롯한 일각에서는 마힌드라가 GM과 같이 정부의 지원을 이끌어내기 위해 벼랑 끝 전술을 사용하는 것 아니냐는 의문을 제기하기도 한다. 하지만 이 전략도 결국에는 마힌드라도 자금을 내놓아야 성립하기 때문에 그럴 가능성은 적다고 볼 수 있다. 2018년, 2019년을 거치며 인도의 자동차 시장은 급속도로 위축되었고, 마힌드라는 2019년 한 해에만 엄청난 판매 부진을 겪으며#, 구조조정을 시행중에 있다. 안방인 인도에서도 일본, 한국을 비롯한 해외 자동차 회사에 밀려 나가는 상황에서 해외의 일개 계열사에 불과한 쌍용자동차에 추가 자금을 지원할 가능성은 0에 수렴한다고 보는 게 현실적이다.

산업은행 역시 단독으로 쌍용자동차를 위한 추가 대출을 하는 것은 매우 어려운 일이다. 우선, 한국GM의 경우 1대 주주가 제너럴 모터스이고 그 다음이 산업은행이다. 이러한 배경이 있었기 때문에 한국GM이 지금까지 연명할 수 있었던 것인데 쌍용의 경우 지분에 산업은행이 일절 없다. 물론 산업은행측은 그동안 대우조선해양에 대한 변칙적인 대출로 임원진이 구속되어 실형을 사는 등의 질곡을 겪었고, GM은 추가 대출을 해줬지만 이런저런 이유를 들어 군산공장을 철수하고 국내 생산 차종을 축소하는 등 먹튀 논란이 일었으며, 2020년에는 두산중공업에 이미 1조원의 대출을 하기로 결정한 바 있다. 즉, 산업은행은 무리한 추가 대출을 할 여력이 안 되는 것이다. 만일 쌍용자동차의 경쟁력이 충분하다면야 산업은행도 추가 대출을 제공할 수 있겠지만, 쌍용자동차는 2020년 현재도 제대로 된 신차 포트폴리오[27]를 갖추고 있지 못하다.
그나마 2021년도에 코란도 전기차 모델이 출시가 예정돼 있긴 하다만 당장 올해를 넘기는게 관건으로 보인다. 사측은 위기 상황에 대응하기 위해 코란도 투리스모 후속 모델(A200)을 우선 보류하고 중형 SUV 모델의 신차인 J100[28]의 개발 계획을 앞당긴다고 발표했다.

2020년 4월 8일 예병태 사장은 평택시 지역 정치인들과의 간담회에서 "유동성 경색으로 실질적으로 회전시킬 수 있는 현금이 0원에 가깝다"며, "4월 급여 지급을 못할 수도 있다"고 밝혔다. 이어서 정부와 금융권의 지원 없이 생존할 수 있는 기업은 없다며 지역 정치인들의 조력을 요청했다고 한다. 이에 노조도 비슷한 성명을 내고 경기도와 평택시가 나설 것을 촉구했다.

결국 4월 급여는 일부만 지급하는 쪽으로 결론이 났다. 또한, 회사 운영자금 마련을 위해 경기도 안성시 소재 연수원과 서울 구로구 및 대전 대덕구의 직영 정비사업소를 철수하고 부지를 매각하는 것을 적극 검토 중에 있다고 전해졌다. 만일, 두 정비사업소가 철수되면 쌍용자동차 직영의 정비사업소는 하나도 없게 되는 것이다.

2020년 4월 13일 육군에 따르면 차세대 군용차 납품 사업에서 기아자동차가 전 차종 계약을 따냈다. 쌍용자동차에선 이 사업에서 자사의 픽업 트럭을 내세우며 상용차 부문에 납품하고, 그 판매대금을 경영 정상화에 사용하려 했으나, 이 기회 역시 영영 사라져 버린 것이다.

2020년 5월 4일 이코노미스트 기사에서는 4월 20일부터 명동 사채시장에 6월 중 만기인 쌍용차 발행 전자어음이 들어왔지만, 단 한 건의 전자어음 할인도 이루어지지 않았다고 한다.#

2020년 5월 15일 공시된 분기보고서[29]에 따르면 감사인인 삼정회계법인은 존속능력 의문을 이유로 감사의견 거절을 표명했다. 사업보고서가 아닌 분기보고서에 대한 의견거절이므로 당장 상장폐지 절차에 들어가지는 않으나 상당한 위기상황으로 보인다. 산업은행 등 정부의 지원 없이는 경영 정상화가 어렵다는 전망도 지속적으로 나오고 있다.

최소 회상을 위해선 2천억원 가량의 현금성 자본이 필요하며, 직원들에 대한 급여조정 및 복지 삭감으로 1천억원 가량을 충당하고, 직원 연수원, 직영 정비 사업소, 직영 영업점 등 생산과 직접적인 관련이 없는 부동산을 매각해 1천억원 가량을 추가로 마련해 보겠다고 한다. 하지만 2020년 3, 4분기부턴 본격적인 부채 만기가 도래하기 때문에 결국 원점으로 돌아갈 것이란 의견이 많다.

결국 쌍용자동차는 PIA자산운용 그룹에 서울서비스센터 부지와 건물을 1,800억원에 매각했고,[30] 부산 물류센터도 263억원에 매각했다. 연내에 안성 연수원, 대전서비스센터도 매각할 예정이다.

하지만 현재 쌍용자동차의 자본대비 부채비율은 755%인데, 일반적으로 건전한 기업으로 보는 비율이 200%이내, 아무리 개막장이라 해도 500%를 초과하지 않아야 기업 활동을 위한 자금 순환이 가능하다고 본다[31]. 쌍용이 건전한 200%까지 부채비율을 낮추려면 1조원의 현금, 개막장인 500%까지 낮춘다 해도 6천억원의 현금이 필요하다. 즉, 쌍용이 외부로부터 상환이 필요 없는 순수 지원이나 아무리 못해도 초장기 저리 융자를 통해 현금을 확보해야 기업 정상화가 가능하단 이야기다. 당장 7월 말일로 700억원의 산업은행 차입금 만기가 도래하고, 이외에도 연말까지 산업은행에 상환해야 하는 금액은 2천억원이 넘는다.

동아일보와 정일권 노조위원장의 일문일답에 따르면 자체적으로 근로자들의 연봉을 깎아 확보한 금액이 1240억, 서울 서비스센터 매각 대금으로 1800억을 확보했다고 밝혔으며 신형 중형 SUV 프로젝트인 J100이 과거 쌍용차의 헤리티지였던 정통 오프로드 SUV라고 밝혔다. 그 와중에도 지난 코란도의 문제를[32] 정확하게 알고 J100은 이를 모두 고치고 나올 것이라는 뉘앙스의 말을 하면서 과거의 명성을 회복할 수 있다고 자신하는 듯 하다.

2020년 6월 4일 렉스턴 스포츠 국군지휘차량 600여 대를 육군에 납품하기로 했다.# 일단 급한 불은 껐는데.... 장기적으로 생존하려면 차량판매대수 확대가 급선무다.

2020년 6월 13일 쌍용자동차의 대주주 마힌드라 & 마힌드라가 결국 지배권 포기 선언을 하였다. 인도 마힌드라, 쌍용차 지배권 포기 시사…"새 투자자 물색"

2020년 6월 17일 산업은행 이동걸 행장은 쌍용자동차에 대한 추가 자금 지원에 대해 불가능하다는 입장을 냈다. 코로나-19 사태 이전부터 경영 상황이 좋지 않았고, 구조조정을 통한 자구[33]를 촉구했다. 또한, 마힌드라에 대해서도 마힌드라의 보증으로 2천억원의 대출이 이뤄졌는데 이에 대해서도 진정성 있는 방향으로 해결하라고 밝혔다. 산업은행의 이러한 입장은 산업통상자원부와의 조율을 거친 것이기 때문에 정부의 입장으로도 볼 수 있어서 공적 차원의 지원, 구제 가능성은 낮을 것으로 보인다. 다만 산업은행은 7월 만기가 도래하는 차입금 900억원에 대해선 쌍용차가 요청한다면 기한 연장을 검토해 보겠다고 밝혔다.
2020년 6월 18일 마힌드라는 쌍용자동차에 대한 지분과 지분에 붙박힌 경영권, 보증 차입금을 한꺼번에 매각하기 위해 동남아시아 쪽 신흥 자동차 회사 3~4곳과 접촉 중임이 드러났다. 특히 베트남의 한 회사가 관심을 보이고 있다고 하는데 만약에 매각 계약이 성사된다면 쌍용자동차의 운명은 다시 한 번 질곡을 겪을 것이다. 참고로 마힌드라는 쌍용자동차 인수 이후 7800억원의 순투자를 진행했으나, 현재 지분 가치를 2000~2500억원 정도로 평가하고 있다고 한다.

2020년 6월 19일 쌍용자동차는 자사의 매각 주관사로 삼성증권과 삼성증권을 통해 IB로스차일드를 선정하고 매각 절차를 개시했다. 참고로 이 두 회사는 10년 전 마힌드라 인수 당시도 매각 주관사로 선정됐던 바 있다. 증권 업계에서 매각 금액은 2천억원에서 2천억원 후반대를 예상하고 있으며 중국의 지리자동차[34], BYD[35], 포드[36], 베트남의 빈패스트 등의 회사가 관심을 보이고 있는 것으로 알려졌다.기사1 기사2 이후 지리자동차는 공식적으로 인수설을 부인하였다.# 다만 아직 초기 단계인만큼 향후 후보군이 늘거나 줄 가능성이 있어 장기적으로 지켜볼 필요가 있다.

[단독] 인도 마힌드라 발뺀 쌍용차…"매각 외에는 길이 안보인다" 일각에서는 정부에서 매각 대상사를 찾아주지 않겠냐는 이야기가 있었으나, 출처 불명의 낭설로 드러났다. 또한 위기 극복의 일환으로 중국 송과모터스, 효림정공과 함께 티볼리 반조립 부품(KD) 판매와 플랫폼 기술협력에 대한 기본 계약을 체결했다.#

2020년 6월 23일 은성수 금융위원장은 쌍용자동차에 대해 위에 서술한 산업은행 이동걸 행장과 같은 입장이라며 추가지원은 부적절하다고 밝혀 정부 차원의 지원이 당장 이뤄지기는 어려울 것으로 보인다.#

2020년 8월 7일, 인도 현지에서 진행된 마힌드라 그룹의 컨퍼런스콜에서 마힌드라는 쌍용자동차를 포기하는 것이 맞다며 현재 보유한 쌍용자동차 지분의 상당수를 매각하여 전체 지분의 50%미만을 보유할 것이라고 밝혔다.

2020년 8월 14일 쌍용자동차의 회계전담인 삼정회계법인은 쌍용자동차 회계 감사에 대해 의견 거절을 했다. 이에 증권거래소는 쌍용자동차 주식 거래를 19일 9시까지 정지했다. 그런데, 코스피 상장사는 최근 사업연도의 개별재무제표 또는 연결재무제표에 대한 감사의견이 부적정이거나 의견 거절인 경우 상장폐지되게 된다. 쌍용자동차가 남은 하반기에 재무구조 상태를 개선하지 못하면 내년에는 상장폐지 대상이 되는 것이다.

2020년 12월 15일 경영상황 악화로 대출 상환자금이 부족해 대출원리금 상황을 연체했다고 공시했다. 대출원금은 600억6100만원, 이자는 6177만원으로 대출원리금을 막지 못하는 상황에 놓인 것이다.

부진의 이유

쌍용차가 부진하는 이유는 단연 자금의 문제라고 볼 수 있다. 부족한 재정때문에 한 차종이 새롭게 풀체인지되는 주기가 길다. 렉스턴은 무려 16년만에 풀체인지가 되었고 코란도는 8년이 걸렸다. 티볼리의 경우 후속모델이 2022년에나 출시될 예정이다. 반면 직접적인 경쟁사인 현대·기아자동차는 평균 풀체인지 주기가 5년 밖에 안되기 때문에 경쟁력이 매우 떨어질 수 밖에 없다.[37] 또한 현대기아차의 경우, 매년 평균 4~5대의 완전 신차를 내놓고 있지만 쌍용차는 신차를 한대 만들고 그 차를 판매해서 벌어들인 수익과 마힌드라의 투자를 유치해서 또 다른 신차를 개발하는 식으로 돌아가기 때문에 이익을 보기 힘들고 무엇보다 새로 출시한 신차의 판매량이 부진해버리면 그 다음 출시를 기다리는 또 다른 신차의 개발에 차질을 빚거나 아예 중단되어버리는 부진의 악순환에 빠져들게 된다. 실제로 2020년 현재 신형 코란도의 판매부진으로 코란도 투리스모의 후속인 A200의 개발이 중단된 상태.

2004년 상하이자동차에 인수되었지만 그간 제대로 된 지원은 받지 못한 채 기술만 넘겨주고 2009년 법정관리 신청을 당한 쌍용자동차는 2010년 마힌드라에 인수된 이후 그동안 자금 문제로 인해 출시가 계속 미뤄졌던 C200을 끝내 완성시켜 '코란도'라는 이름을 다시 달아서 시장에 내놓았고, 액티언을 국내에서 단종시켰다.[38] 액티언 스포츠는 단종시키지 않고 2012년 페이스리프트를 거쳐서 코란도 스포츠로, 희대의 못생긴 차인 로디우스는 2013년 코란도 투리스모라는 이름으로 페이스리프트 모델을 내놓으면서 같은 쌍용차라는 점을 빼면 아무런 연관성이 없던 세 차종을 코란도 시리즈로 묶어버렸다. 또한 라인업 재정비와 배기가스 규제 미달을 이유로 2011년 중형 SUV인 카이런을 단종시켰고 동시에 렉스턴 2.7리터 모델도 같은 이유로 단종되었다. 그리고 렉스턴은 후속 모델이 아닌 두번째 페이스리프트를 거치면서 파워트레인은 다운사이징된 2.0리터 엔진으로 단일화하고 몇몇 옵션을 조정해서[39] 판매 가격을 낮춘 렉스턴 W를 시장에 내놓는다.

당시 회사의 생사가 걸린 상황에서 더이상 신차를 개발할 여력이 없던 쌍용차로썬 최후의 수단이나 마찬가지인 결정이었지만 매우 다행스럽게도 갑자기 레저붐이 터지면서 프레임바디와 4륜구동을 갖춘 쌍용차가 인기를 끌게 되었다.[40] 특히 액티언에 비하면 매우 잘 다듬어진 디자인과 좋아진 상품성 덕에 코란도 스포츠가 미친듯이 팔려나가면서 쌍용차의 숨통을 틔워주었고 그 수익으로 티볼리를 개발할 수 있었다.

3년간의 개발기간을 거쳐 2015년 출시된 티볼리가 기대 이상의 대박을 터뜨리고 꾸준히 성공적인 행보를 착실히 걸어나가며 당시 경쟁 차종이었던 QM3와 트랙스를 완전히 압도하고 수년 동안 국내 소형SUV 시장의 1인자로 군림했다. 비록 주행감각은 QM3나 트랙스보다 못했지만 그 둘에는 없었던 넓은 실내공간과 넉넉한 트렁크 공간, 그리고 결정적으로 뛰어난 가성비라는 장점 덕에 시장을 완전히 점령했다. 이후 현대는 코나를, 기아는 스토닉을 뒤늦게 출시했지만 그럼에도 불구하고 티볼리는 코나와 1,2위 자리를 두고 엎치락 뒤치락할뿐 여전히 국내 소형SUV시장의 강자로 남았고 스토닉은 트랙스, QM3와 함께 말 그대로 압살당해서 존재감 자체가 없어졌다. 문제는 그 다음이었는데, 쌍용차 임원진은 티볼리의 성공에 고무된 나머지 현실에 안주하면서 자사 전 차량에 적용할 패밀리룩을 티볼리에서 착안한다 라는 스탈린그라드 전투 급의 말도 안 되는 오판을 한다.

티볼리의 성공 이후 2017년에는 무려 16년만에 풀체인지된 G4 렉스턴이 출시되었다. 1세대 렉스턴이 워낙 사골을 우려내듯 푹 우려먹었다보니[41] G4 렉스턴이 갖추고 나온 첨단 장비들은 그저 신세계에 가까웠다. 하지만 렉스턴은 오래 기다려온 소비자들에게 실망스럽게도 렉스턴 W에 들어갔던 2.2리터 LET 엔진에서 출력을 아주 살짝만 올린채 그대로 얹고 나왔다. 사실 대부분의 소비자들에게 2.2 엔진에서 나오는 출력이 일상 주행시 부족하지는 않지만 '쌍용의 새 플래그쉽'이라는 기대감을 갖던 사람들과 카라반이나 트레일러를 견인하기 위해 프레임바디인 렉스턴 구매를 고민하는 일부 소비자들에게는 2.2 엔진의 부족하지만은 않은 출력이 전혀 달갑지 않았다.[42] 렉스턴의 경쟁 차종인 모하비의 매니아층이 공고히 형성된 이유가 프레임바디와 V6 3.0 엔진의 여유로운 출력 덕분인 것을 생각하면 차체가 가진 능력을 무리없이 받아주지 못하는 출력은 아쉬울 수 밖에 없다. 그래도 국산차량 중 모하비와 함께 둘밖에 없는 프레임 바디 차량이고 당시 모하비는 출시된지 10년이 다 되어가서 가격 대비 상품성이 매우 떨어졌는데[43] G4 렉스턴의 경우 첨단 사양을 두루 갖추면서도 가격대는 납득할만한 수준으로 책정되어서 나름 선방하게 된다. 1년 뒤인 2018년에는 코란도 스포츠의 후속이자 G4 렉스턴을 기반으로 한 쌍용의 3세대 픽업트럭인 렉스턴 스포츠를 내놓았다. 코란도 스포츠 대비 매우 넓어진 실내공간과 강화된 편의사양과 안전장비를 갖추었으며 렉스턴과 비슷한 구성에 엄청난 가성비를 보여주었고 세제혜택과 넓고 쓰임새 좋은 짐칸 덕에 코란도 스포츠의 판매량을 능가하는 성공을 거두었고 짐칸과 휠베이스를 더 늘린 렉스턴 스포츠 칸까지 내놓으면서 여전히 우수한 판매실적을 내고 있다.

하지만 2세대 코란도를 내놓으면서 쌍용차의 위기가 다시 시작되었다.

항상 프레임바디의 안전성과 전통적인 SUV를 강조해온 쌍용차의 첫 모노코크바디 SUV라는 걱정과 달리 코란도C가 나름 쏠쏠한 판매량을 보여주었고 무엇보다 망하기 직전까지 갔던 쌍용차의 부활에 신호탄 역할이 되어줬기 때문에 코란도C의 후속 모델인 C300은 4년간 약 3,500억원을 들여 개발되었다. 시대의 흐름을 제대로 반영하여 완성도 높은 2.5단계 반자율 주행기능과 내비게이션과 연동되는 디지털 계기판같은 첨단 옵션을 대거 투입시켰고 전세대에서 꾸준히 지적받았던 투박한 실내 구성을 9인치 내비게이션과 엠비언트 라이트 등등 고급 옵션을 도입하고 높은 완성도까지 갖추면서 환골탈태했으며 전세대보다 더 넓어진 실내공간까지 갖추었다. 하지만 판매실적에서 신차효과를 전혀 보여주지 못하고 곧 풀체인지를 앞둔 투싼과 스포티지를 살짝 넘어서는 수준에 그쳤고 2020년에는 완전 끝물이 된 두 차종보다 판매량이 안나오고 있다.

이처럼 코란도가 외면받게 된 가장 큰 이유가 디자인 때문이라는게 거의 정설처럼 굳어지고 있다. 신형 코란도는 이미 출시하기도 전에 테스트 차량이 찍혀 인터넷 커뮤니티에 돌아다닐때부터 "티볼리 중짜", "살찐 티볼리"라는 오명이 씌워진 상태였다. 디자인이 공개되고 정식으로 출시가 되었을때도 여전히 같은 반응을 보였고 아니나 다를까 판매실적에도 그대로 반영되버린 것이였다. 쌍용차 입장에서는 큰 인기를 끌었던 티볼리의 정체성을 그대로 불어넣으면 먹힐거라고 믿었는지는 모르겠지만 티볼리는 출시한지 4년이 넘어가는 차종으로 이미 티볼리의 디자인은 소비자들 눈에 충분히 익은 상황이다. 물론 코란도의 세부적인 디테일과 완성도는 4년 늦게 출시한 신차답게 티볼리를 훨씬 능가하지만 대부분의 사람들 눈에 신형 코란도는 그냥 큰 티볼리처럼 보이고 실제로도 전체적인 큰 틀은 티볼리와 거의 유사하다. 때문에 티볼리 룩에서 벗어난 신선한 디자인, 그 중에서도 쌍용차하면 바로 떠오르는 옛 코란도의 디자인이 반영되길 바랐던 많은 사람들의 기대를 왼전히 꺾어버린 것이다. 사실 쌍용자동차는 이미 뉴 코란도의 디자인을 재해석한 컨셉트카인 XAV와 XAVL을 내놨었다. 두 컨셉트카에 대한 반응은 뜨거웠고 신형 코란도가 XAV의 디자인을 반영하길 바랬지만[44] 최종 결과물은 "좀 더 큰 티볼리" 이 문장 하나로 설명이 되는 차가 나왔다.[45]

여기에 파워트레인은 기존에 사용하던 2.2리터 디젤 엔진이 사라지고 1.6리터 디젤 엔진[46]과 1.5리터 가솔린 터보 엔진[47]을 사용하는데 디젤 엔진의 경우 이전 2.2리터에 비해 배기량과 마력수가 많이 줄어들었기 때문에 출력이 매우 아쉬워졌고[48] 디젤과 가솔린 가릴 것 없이 잘못된 변속기 세팅 탓에 가속력이 매우 더디다는 평가가 많다.[49] 때문에 가면 갈수록 높은 출력이 요구되는 시대에 부족한 출력을 지닌 신형 코란도는 소비자들로부터 외면받을 수 밖에 없다.[50]

여기에 모순적인 마케팅과 옵션 구성 그리고 애매한 포지셔닝도 저조한 판매량에 한몫했다. "요즘 가족, 요즘 SUV"라는 슬로건을 들고 가정적인 차로 홍보했지만 정작 2열 에어벤트가 없어 뒷좌석에 타는 가족들은 에어컨 바람을 쐬지 못하는 웃픈 상황이 일어난다. 그리고 또 여기서 디자인이 문제가 되는데 코란도의 주구매자층은 가정을 이룬 30대 이상으로 잡아놓았지만 정작 디자인은 20대 첫 SUV를 표방했던 티볼리와 거의 똑같이 만들어 놨다. 티볼리와 패밀리룩을 따르더라도 어느정도 코란도만의 개성을 띄거나 급 차이를 주었어야 했는데 전혀 그러지 못한 점이 가장 큰 문제로 꼽힌다.[51] 마지막으로 애매한 크기로 인해 티볼리 에어와 포지셔닝이 겹치게 되었다. 티볼리 에어와 신형 코란도의 전장은 불과 10mm밖에 차이가 나지 않으며 가격은 티볼리 에어가 훨씬 저렴하고[52] 무엇보다 트렁크 용량이 코란도보다 월등하게 더 크다.[53] 이러한 포지셔닝으로 인하여 티볼리 에어와 판매 간섭이 생기자, 쌍용자동차는 나름대로 쏠쏠한 판매고를 올리던 티볼리 에어를 단종시키는 자충수를 저질러버렸다.[54] 그와중에 동급 경쟁차량으로 이쿼녹스와 신형 투싼이 출시되었고 아랫급인 XM3도 코란도와 맞먹는 차체 크기와 가성비를 무기로 엄청난 판매량을 올리고 있다.

정리하자면 앞서 언급했듯이 티볼리는 코나나 스토닉, 트랙스, QM3 등의 그 당시 경쟁모델보다 처음 출시되었을때는 옵션 선택폭이 더 넓었고 공간활용성이 좋다는 나름의 장점이 있다. 그러나 코란도는 경쟁모델보다 딱히 크거나 넓지도 않으면서 다른 부분에서 단점이 두드러지다보니 부진하게 된 것이다. 차라리 크기를 더 키워서 싼타페나 쏘렌토급은 아니더라도 QM6급에 포진시키고 가격은 비교적 준중형에 맞춰 가성비 전략으로 팔았다면, 지금처럼 부진하지는 않았을 것이다. 경쟁차종인 투싼과 스포티지의 대대적인 풀체인지로 중형 SUV에 맞먹는 크기로 나올건데 이러면 코란도는 소비자들의 생각속에서 영영 잊혀질 것이다. G4 렉스턴이 대형급의 크기를 가지고도 중형 SUV들보다 많이 비싸지는 않은 가격이 나름대로 시장에 안착할 수 있는 요인이 되었는데 이 렉스턴의 성공요인을 코란도에 제대로 답습해내지 못했던 것이다.

궁여지책으로 쌍용차는 티볼리를 페이스리프트했다.[55] 그러나 문제는 티볼리보다 좋은 승차감과 적당한 스포티성을 갖고 있으며 세련되고 첨단 안전기능은 더 많은 현대 코나[56], 기아 셀토스[57], 쉐보레 트레일블레이저[58], 르노삼성 XM3 같은 막강한 경쟁차량들이 시장에 많아졌다.[59][60] 물론, 그 제조사들을 비난할 수는 없는게 애초에 그 회사들은 새 시장에서 장사를 하기 위해 엄청난 공을 들이고 수년 동안 연구해 새 상품을 출시했을 뿐이고, 쌍용차는 이에 효과적으로 대응하지 못했기 때문에 이 사단이 일어난것이기 때문이다. 더군다나 티볼리의 페이스리프트로 인하여 티볼리의 디자인이 코란도와 더욱 비슷해짐과 동시에, 1.5 터보 GDI 엔진이나 블레이즈 콕핏 등의 코란도만의 사양이 티볼리에도 대거 적용되는 바람에 티볼리와 코란도의 차별성이 더 적어지게 되면서 서로간의 판매 간섭은 더욱 심해지게 되었다.

대형 SUV인 렉스턴의 경우에는, 출시 12년이 넘어가는 사골이지만 2차 페이스리프트를 하면서 훨신 상품성을 끌어올리고 급에 맞는 파워트레인과 프레임바디, 각종 고급 옵션에 첨단 안전장비까지 갖춰 상품성이 일취월장한 모하비와 늦게 출시되었지만 크고 묵직하고 급에 맞는 파워트레인[61]과 편안한 승차감, 넓디넓은 내부와 덩치를 자랑하는 트래버스, 급에 맞는 파워트레인뿐만 아니라 만약을 위한 저배기량 파워트레인까지 갖춘 팰리세이드, 말할 것도 없이 완전한 프리미엄 차량인 GV80 등 경쟁차량들로 인해 렉스턴 또한 자리를 잃어갔다.

결국 현재 국내시장에서 유일한 국산 픽업이라는 타이틀을 가진 렉스턴 스포츠를 제외하고는 하위권 신세를 면치 못하고있다.[62] 하지만 그나마 있는 렉스턴 스포츠도 그레이 임포터들이 수입하는 램, F150 등의 차량이나 한국GM이 야심차게 수입중인 쉐보레 콜로라도, FCA 코리아에서 야심차게 들여온 지프 글래디에이터라는, 픽업트럭의 본고장에서 온 강력한 경쟁자에게 많이는 아니더라도 분명하게 손실을 입고 있다.[63] 여기에 몇몇 수입차 업체들이 비슷한 급의 픽업들을 출시하는 것을 고려하면서 앞날은 점점 암울해져만 가고있다. 특히 포드 코리아는 레저시장 성장 덕분에 자사의 익스플로러도 판매량이 상당히 늘어났고, 한국GM이 수입하는 트래버스나 콜로라도가 인기있는 것을 보고 레인저의 도입을 적극적으로 검토하고 있다. 한국GM도 규격외의 외래종을 마찬가지로 경쟁종인 외래종을 들여오는 방식으로 돌려막은 것이고 이게 굉장히 성공해서 숨을 틔운 케이스다. 레인저를 상대로 과연 렉스턴 스포츠가 어디까지 경쟁이 가능할지는 미지수지만 어려운 길이라는점은 이견이 없는 상황이다. 픽업시장의 고정수요층은 가성비에 웃어주는 사람들이 아니다. 2020년 하반기에는 FCA 코리아에서 지프 글래디에이터의 대한민국 수입까지 확정된 상황이라 앞으로 렉스턴 스포츠마저 경쟁자들의 위협이 점점 늘어나는 중이다.[64]

현재 쌍용차의 부진은 과거 포드에 인수되었던 재규어 랜드로버, 크라이슬러에 인수되었던 마세라티, 2000년대 초중반 독일 3사의 암흑기 때처럼 캐릭터를 잃고, 시대를 따라기지 못하고 기술개발에 어려움을 겪어 큰 위기를 맞았거나 지금까지도 고생하는 이유와 완전히 같다. 자동차 시장이 이만큼 급변하는 시장인것이다. 쌍용자동차의 현행모델들 중 코란도를 제외하면 모두 동급에서 정상을 한번씩 찍었던 모델들인데 이걸 가만둘 수 없는 경쟁사의 도전이 이만큼 빠른 속도로 이루어졌고 상대적으로 상품성이 떨어지게되는 결과를 낳았다.

현재 쌍용은 J100이라는 신차[65]를 2021년에 출시하기 위해 개발 중에 있다고 한다. 하지만 현재 쌍용차 앞에 다가온 유동성 위기와 경쟁력 저하로 인한 판매량 저조를 극복하지 못한다면 예전 코란도C처럼 예상보다 출시가 미뤄질 수 밖에 없고 어쩌면 아예 출시되지 못할 수도 있다. 2020년 현재 위기 속에서 쌍용이 내놓은 신차 대책은 티볼리 에어의 부활과 상품성이 개선된 G4 렉스턴 F/L 모델인 올 뉴 렉스턴과 렉스턴 스포츠 F/L 모델인 올 뉴 렉스턴 스포츠 & 칸인데 이 셋의 성공으로 판매량을 끌어올리지 못한다면 쌍용차의 미래는 더욱 어두워 질 것으로 보인다.

그나마 다행히도 G4 렉스턴을 페이스리프트한 올 뉴 렉스턴이 공개되면서 쌍용자동차에 대한 소비자의 민심이 약간 긍정적으로 변화하였다. 디자인이 대형 SUV에 맞게 잘 나왔고, 2020년 현재 매우 인기를 끌고 있는 임영웅이라는 강력한 카드를 꺼내들며 중장년층의 지갑을 공략했다. 특히 기존에 부족했던 출력을 조금 개선했고 동급차량들에 비해 크게 뒤떨어져있던 ADAS기능이 대폭 추가되어 2020년 최신 플래그쉽 차량이 갖춰야할 최소한의 항목들은 갖추게 되었다.[66] 출시전 이렇게 호평받으니 실차가 더욱 기대된다는 평가가 많고, 패밀리룩 버려도 좋으니 이대로만 해달라는 평가도 많다. 다만 단순히 호평만 받았을 뿐이고 출시 초기에 비해 절반 이상 쪼그라든 판매량에 실제로 얼마나 영향을 끼칠지는 판매가 진행되어야 알 수 있다. 또한 디자인적에서 좋은 평가를 받았더라도 기아 모하비를 포함한 모든 국산 프레임바디 SUV들이 한국GM이 수입하는 콜로라도같은 프레임 차량들에 비해 세팅력이 부족해 승차감이 떨어진다는 평가를 지금도 꾸준히 받고있고 이외에도 쌍용이 항상 지적받던 변속기 세팅과 부족한 제동력, 제동편차문제 그리고 야심차게 준비한 주행보조장치들이 얼마나 잘 작동되고 다듬어졌는지 트림구성이 초기 코란도처럼 소비자들에게 반감을 불어일으킬 정도가 아닌지[67] 평가 받아야 쌍용자동차가 렉스턴을 새 신호탄으로 생존할수 있을지 판가름나기 때문에 아직 갈길이 멀다.

디자인

현대자동차와 기아, 대우가 모두 90년대에 들어서 패밀리룩을 구축했으나 쌍용자동차는 매우 늦은 2010년대에 들어서 패밀리룩을 도입했다. 한창 잘나가던 90년대는 물론이고 카이런과 액티언이 출시되던 2000년대 중반까지만 해도 쌍용차에서는 비슷한 디자인보단 각 차량의 개성을 살리겠다고 밝혔다. 쌍용차 입장에서는 1993년 무쏘를 시작으로 뉴 코란도, 체어맨, 렉스턴까지 내놓는 차량마다 서로 디자인 공통점은 없지만 모두 호평을 받았고 히트했기 때문에 그닥 패밀리룩의 필요성을 느끼지 못했던 것으로 보인다. 하지만 이후로 출시된 워낙 튀는 개성을 보여준 차량들이 모두 실패를 맛보게 되었고 2011년 출시된 코란도C를 시작으로 패밀리룩을 만들기 시작했고 티볼리 이후로 완벽하게 쌍용차만의 패밀리룩이 구축되었다. 하지만 나오는 차마다 티볼리와 지나치게 비슷하다는 지적이 끊이지 않고 있고 2019년 신형 코란도가 티볼리와 많이 닮은 수준을 넘어서 아예 차체가 커진 티볼리처럼 출시되면서 시장의 외면을 받고 있다. 단순히 티볼리 디자인의 문제라기 보단 2010년대 플루이딕 스컬프처를 도입한 현대차도 그랬듯이 쌍용차도 현재 패밀리룩의 한계에 도달한 것으로 보는게 타당하다. 하지만 망하고 싶지 않다면 점점 갈수록 디자인이 잘 녹아들 것으로 보인다.